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'_I\ 原油涨价导致的成品油价格上调，不可避免地对出租车行业形成巨大的冲击。数据显示，上海全市平均每辆出租车每天行驶约350公里，以每100公里耗11升汽油计算，此次汽油涨价后，司机平均每天要多支出15元。一些地方开始热议出租车再次提价的问题。那么，有关部门应该采取哪种方式来消解油价冲击波？是提高运价、增加补贴还是削减“份钱”？
p^=>N9 ct,Iu+HJ “份钱”——出租车司机每月上缴公司的指标费，再次成为议论焦点。提运价还是减“份子钱”的争论背后，是出租公司、司机、乘客之间该形成怎样的油价风险分摊机制。
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l?_h(Cq< 每逢油价上涨，有关部门总是采取涨价的方式，将油价上涨成本转嫁给乘客，而出租车的“份钱”却一直雷打不动。无论是出租车司机还是民众，都不希望通过涨价来消化油价上涨压力。因为油价上涨，可能促使部分乘客改成地铁、公交车等交通工具，导致客流量减少，进而影响其收入。
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:+, =N _7DT 既然运价可以与油价联动，“份钱”凭什么就不能与油价联动呢？上海出租车司机每月“份钱”在4800－5700元之间，约为营业额的50％。重压之下，司机们普遍工作14小时以上。“份钱”雷打不动，意味着出租车公司的利润不因油价的涨跌而发生变化，倘若不是机制使然，在市场经济环境下，还能找到类似的这种行业吗？
QFg,pTj +3@d]JfMh 当价格不受管制，市场处于相对竞争状态的时候，成本的增加不一定必然导致价格上升，因为相关企业可以通过各种途径降低成本，而在我们的出租车行业却几乎看不到这种情况。根据基本的经济学常识，价格由成本、费用、利润等几个部分构成。在出租车行业，费用部分占据很大一部分比例，主要体现在组织费用方面。但是，出租车行业作为一个特殊的行业，即使没有像出租车公司这样的专门组织，单个的出租车司机也能独立完成乘客的寻找和接送这一经营活动，实际上，国外各大城市的出租车基本上都是由个人独立经营，我查阅大量资料没有发现哪个国家的出租车经营是由类似我们这样的出租车公司负责的。实际上，在我们国内不少城市也有个体经营的出租车。
|7ga9 ."N `X\ 出租车公司所做的管理工作并不需要多大的成本，而通过“份钱”占据出租车司机50%的营业额显然缺少合理性。
M"q]jeaM OokBi 02b 对于一个企业而言，其利润的获得主要通过确定与市场相适应的经营方向，努力做好经营以满足市场需求。但在出租车行业，所有的具体业务都是由出租车司机自行完成，出租车司机并不会因为归属于某个公司就能多拉客人，也不会因为不归属于某个公司就少拉客人。出租车公司在经营当中的重要性很难在经营中体现出来，那么，过高的收入集中在出租车公司，就容易培养出一个“食利”阶层。
ER z@o_ c&A;0**K, 事实上，出租车行业很大一部分费用属于制度性费用，源于出租车经营权的有偿转让，换句话说，“份钱”也有地方政府一份。
/ 7EeM{,~ I'23$IzPA 出租车经营权原本属于社会公共财富和社会公共资源，由于政府将其有偿转让出去，导致经营权成了一小部分人手中的垄断特权。地方政府有偿转让出租车经营权的做法，与它作为公共福利提供者的身份相违背。目前，个别城市已经对此进行了矫正，把出租车经营权作为城市公共社会资源进行无偿转让。比如，海南省的《海南省出租汽车管理办法》，就规定将出租车经营权的有偿转让改为无偿使用。
R @h@@lSf <tT*.nM\ 出租车昂贵的“份钱”，其实最终是由公众承担的。倘若没有“份钱”各大城市的出租车乘车费用可以降低至少50%以上。最近几年，几乎每年全国两会期间都有人大代表和政协委员上交议案或提案，要求降低或取消出租车“份钱”，还出租车作为公共服务属性的本来面目。有关“份钱”的争论此起彼伏，但由于它牵涉到地方利益，取消或降低“份钱”的阻力非常大。
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在油价持续高涨的今天，如果不降低“份钱”而一味通过提价向公众转嫁成本，正面临着越来越大的压力。地方政府应该顺应民意，本着以人为本的原则，为民众提供优质的公共服务，尽快取消或降低“份钱”。(姚坤/上海证券报)
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