行业观察】我国船舶产业绘就发展“路线图”

来源： 上海证券报 {^(uoB C/  
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　　2010年造船量超过日本，2020年前赶上韩国 vr{|ubG]d  
　　昨天，国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木在全国船舶工作会议上指出，国际船舶市场近年来持续兴旺，预测今后一段时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。他表示，综合分析国内外形势，我国提出的新时期船舶工业发展目标是，到2020年我国船舶工业将赶超日韩，成为名副其实的世界造船强国。 )"hd"  
　　船舶行业经济效益大增 'W4v>0
 
　　张相木指出，“十五”以来，我国船舶工业实现了历史性跨越，产业规模迅速扩大，综合实力显著增强，国际地位大幅提升，呈现出经济增长快、质量效益提高、产业技术升级的发展态势。 ={ -kQq  
　　据统计，2006年我国船舶全行业实现利润96亿元，超过“十五”时期利润总和。其中，船舶制造业实现利润占全国船舶工业利润55%，对整个船舶工业经济运行质量的拉动作用最为显著。 W2fcY;HZ  
　　张相木透露，我国船舶全行业经济效益综合指数已经从本世纪初的69点提高到159点，全员劳动生产率从不足4万元/人年提高到12.7万元/人年。“更值得一提的是，近几年地方造船企业增长迅猛，运行质量和经济效益不断提高，2006年地方造船企业造船产量占全国总量的41%，工业增加值占全国的62%，实现利润占全国的47%。”张相木说。 YcclO  
　　另外，我国船舶产业生产规模总量和造船效率都大幅提高，产品结构也不断优化升级，船舶订单结构从本世纪初以中小型散货船为主（约占50%），转变为油船、集装箱船、散货船三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。 ~Dz:n]Vk/  
　　“目前我国油船、集装箱船手持订单超过了日本，市场份额从不足10%提高到30%和21%。与此同时，我国散货船手持订单也超过韩国，占世界市场份额达到28%。”张相木说。 _u u&?<h  
　　2020年前赶超日韩 3N+B|WrM  
　　“新世纪新阶段，我国船舶工业站在了新的历史起点上。”张相木坦言，我国船舶工业面临的挑战前所未有，机遇也前所未有。 )?{!7/H F@  
　　他分析指出，近年来国际船舶市场持续兴旺，虽然今后一个时期可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。且随着中国经济的蓬勃发展，国内船舶及海洋工程装备需求强劲。 Q_!tn*  
　　“从全球产业重组来看，国际分工已经基本形成，世界造船产业转移是一种规律，任何力量都无法逆转。”张相木分析认为，我国船舶工业发展基础更加雄厚，造船设施的规模和现代化程度已经接近或达到日韩水平，多数船厂2010年前的任务已经饱满。 Uf]$I`T#  
　　“按照手持订单估算，到2009年我国造船产量可能突破3000万载重吨，超过目前日韩水平。未来我国船舶工业综合竞争优势将更加明显，发展潜力将进一步释放，我国承接世界造船中心转移的势头不可阻挡。”张相木说。 GYiL}itD=3  
　　基于上述认识，张相木指出，我国新时期船舶工业的发展目标是到2010年造船量超过日本，到2020年前赶上韩国，成为名副其实的世界造船强国。 DTM(SN8R+n  
　　为此，张相木指出，我国船舶产业目标将高新技术船舶市场占有率达到20%以上，并将本土生产的船用设备平均装船率达到80%以上。 "aI)LlyCY  
　　同时，“建立现代造船模式，将三大主流船型建造周期缩短到10个月以内，造船效率达到20工时/修正总吨，钢材利用率达到92%以上，造船产量占世界份额达到35%左右，主流船型综合竞争力跃居世界第一。”张说。 `GY3H3B  
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　　上半年我国造船工业各项指标创新高 %t!r pyD  
　　今年上半年，我国船舶工业继续保持快速增长势头，各项指标再创历史新高。其中，上半年造船产量达到755万载重吨，同比增长43%，占世界市场份额19%；新接船舶订单4262万载重吨，同比增长165%，占世界市场份额42%；6月底手持船舶订单10540万载重吨，同比增长107%，占世界市场份额28%；船舶出口金额54.9亿美元，同比增长61%；全国规模以上船舶工业企业实现利润64亿元，同比增长151%，全行业经济效益综合指数达到189点，同比提高37点。 im9EV|;  
　　国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，今年上半年我国船舶工业发展还出现了两个积极动向。其一是，骨干船厂赶超提速，我国手持船舶订单进入世界前十强的船厂排名有所提前。其二是，地方船厂产能快速释放，造船产量和新接订单量均达到全国总量的47%以上。 &"gX 7cK8  
　　■记者观察 mAGD qz>f  
　　我国船舶工业亟待“升级” n '{jc6&|  
　　虽然我国船舶工业发展迅速，但在发展中仍存在一些问题，需要理性分析。 x=L"qC9f/  
　　其一，科技自主创新能力不强。由于基础薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流动船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国家外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质仍有较大差距。 '[%Pdd]! E  
　　其二，配套业发展严重滞后。近几年我国船舶配套本土化率平均只有40%左右，LPG船、化学品船、大型集装箱船等平均不足20%。目前国内船舶主机缺口达50%-70%，大缸径中速柴油机基本依赖进口，还有一些设备也很短缺。关键配套设备长期依赖进口，受制于人的隐忧逐渐凸显出来。 $gz8! f?  
　　其三，能源资源消耗较高。大部分造船企业万美元产值耗电量超过日本、韩国造船企业的3倍；占造船总成本60%以上的大宗原材料消耗与日韩差距更大，我国船厂钢材利用率约为85%至88%，而日韩达到92%至95%；我国同型主流船舶船体设计自重比日韩高7%至14%。 y7CO%SA  
　　其四，造船能力扩张过快。近年来受持续兴旺的船舶市场的刺激，大量的民营资本、外资在沿江沿海地区投资建设船厂，一大批规划外造船项目相继开工建设。据测算到2010年我国大型干船坞拥有量将超过日本和韩国。在日韩仍具有较强竞争优势的情况下，我国造船能力过快扩张，可能给船舶工业持续健康发展带来重大隐患。 %e0X-tXcmX  
　　对于上述问题，从深层次来看，是发展方式粗放、结构不合理的反映。从我国船舶工业所处的发展阶段来看，是前进中的问题，是产业规模发展到一定程度突出显现的问题。有些问题正得到不同程度的解决，有些问题则需要更有力的措施来加以解决。总而言之，我国船舶工业到了亟待“产业升级”的时候。